京東，“造車”

來源：獵云精選 作者：王非

繼外賣、酒旅后，京東又有新動作。

7月2日，京東物流發布自研無人輕卡產品——京東物流VAN。這也是繼獨狼無人車、飛狼無人機后，京東無人配送體系自“最后五公里”到“中轉直發”的一次向上升級壯大。

“無人輕卡”的產品形態，疊加京東正在熱招汽車制造相關人才，由此引發了外界對于“京東造車”的新一輪熱議。

與此同時，今年5月，京東最新注冊的“Joyrobotaxi”商標（快樂的機器人出租車），覆蓋運輸工具、科學儀器等9大類目，更是引發了京東殺入自動駕駛出行的討論。

B端+C端“兩條腿”走路的競速向前，均是2018年劉強東口中“汽車一定是京東未來重要的發展方向”的“言出必行”，也再一次顯露出京東四面出擊、加速擴張的生長野心。

京東物流VAN“無人輕卡”，從末端配送向支線物流進擊

根據行業統計，每年公路物流運費規模高達7萬億元，覆蓋三輪車、面包車、卡車等海量車型，營運車輛多達2000萬輛。

然而，貨車空駛率超40%、人力成本占運營成本30%以上、夜間配送幾乎停滯……無人物流行業蘊藏的機遇顯而易見。

2007年便自建物流的京東，早在2016年就發布了國內首個物流無人車，開始進行“最后五公里”的無人化改造。經過近10年的積累升級，在自動駕駛爆發式發展的當下，“技術復用”下的場景擴展、產品創新迎來“窗口期”。

于是在7月2日，第十七屆國際交通技術與設備展覽會上，定位為“新一代智能運輸設備”的京東物流VAN完成首次亮相，進一步完善京東無人配送體系。

京東物流VAN無人輕卡具備24立方米超大載貨空間，是物流行業內載貨量最大的無人輕卡，可替代傳統4.2米貨車用于物流擺渡及傳站等環節；具備最高400公里滿載續航能力及L4級別公開道路自動駕駛跑行能力，可自主規劃最優路線、精準識別并靈活避讓障礙物，能夠應對人車混行的復雜交通環境。

據悉，京東物流VAN搭載比亞迪商用車定制開發的線控底盤，其傳感器配置包括3顆激光雷達、20顆攝像頭、12顆毫米波雷達，可實現360度無盲區感知，檢測范圍是傳統方案的19倍，感知性能提升3倍。

事實上，京東智能快遞車4.0在2019年實現了真正意義上的L4級別自動駕駛。據統計，京東體系內與自動駕駛強相關的專利超過500項：京東物流超400項，京東鯤鵬約161項。如果算上3957項專利中部分相關專利，京東自動駕駛專利總數可能達數千項。

京東物流VAN的發布，無疑是京東在自動駕駛領域的又一次“秀肌肉”和自我突破。

在近年來“自動駕駛重卡”創業熱潮下，主線科技、千掛科技以及滴滴孵化的卡爾動力等L4卡車自動駕駛技術研發商持續獲得新融資……希迪智駕、易控智駕等礦山自動駕駛卡車廠商則沖刺上市，京東物流VAN的“無人輕卡”定位，以及選擇“支線物流”的差異化競爭，其價值不言而喻。

“24立方米、輕卡、物流擺渡及傳站、400公里、L4級自動駕駛”這些關鍵詞，說明在整個物流環節中，京東物流VAN的主要應用場景是市內短駁，即連接干線運輸與末端配送的中短途物流——支線物流。

交通運輸部發布的《2024年交通運輸行業發展統計公報》顯示，截至2024年末，全國擁有載貨汽車1155.70萬輛、17082.56萬噸位，刨除專用貨車、牽引車、掛車后，普通貨車325.15萬輛、4037.73萬噸位。京東“無人輕卡”產品，想要取代的就是這300余萬輛的普通貨車。

粗略算一筆經濟賬：傳統4.2米貨車貨箱普遍在18-20立方米，這意味著京東物流VAN最能多裝30%貨物；L4級自動駕駛令其路線規劃效率提升40%。“相比傳統運輸，可節省約60%成本，同時大幅提升物流運營效率”，正是京東物流VAN的價值所在。

目前，京東物流獨狼系列無人車已在國內近30座城市實現常態化運營，飛狼無人機也已開啟規模化落地推廣，已規劃開辟數十條航線。京東物流則已在北京、廣州等30個城市啟動VAN試運營，覆蓋倉儲到配送全鏈路場景。公司計劃2026年完成超千臺車輛規模化部署，并通過智能調度系統優化路徑規劃，進一步降低單車運營成本。

這也意味著，繼配送成本占比高達60%的末端配送“最后五公里”后，京東在物流配送領域的“降本增效”，進一步向“剩余40%”中支線物流進擊。

未來，京東物流VAN能取得怎樣的商業化落地成績，外界正翹首以待。同時京東物流會否繼續朝著干線物流繼續拓展產品體系，推出自動駕駛重卡形態的產品，也值得外界保持關注。

用10年布局“汽車生態”，所圖甚廣

縱觀京東整個集團體系，除了在B端京東物流的不斷探索，聚焦C端的京東汽車事業部，也早已打造完成覆蓋車主全生命周期的業務體系。

尤其是在百度旗下蘿卜快跑爆火出圈，特斯拉Robotaxi完成首秀……無人駕駛價值加速顯現的當下，京東注冊“Joyrobotaxi”商標，劍指C端出行場景，更是讓外界再次注意到，劉強東在汽車全產業鏈的全面布局和發展藍圖。

早在2015年6月，京東便聯同高瓴、騰訊等投資方，參與了蔚來汽車的億元級A輪融資，初步涉足新能源汽車領域。章澤天提及此事時透露：“最初的會議是李斌來我們家，跟我跟強東吃了頓飯。他花了15分鐘講了他對蔚來汽車的想法，我老公花了10秒說yes。”目前，劉強東通過家族信托持有蔚來汽車2.82%股份，是其重要股東之一。

烯牛數據顯示，自2015年6月投資蔚來汽車后，京東在人工智能共出手11次，在143起總投資事件中占比約7.69%。涉及自動駕駛的被投方包括：自動駕駛全棧技術與運營服務提供商蘑菇智行、創新車載智能計算平臺服務商輝羲智能。此外，京東物流則參與了自動駕駛技術研發商嬴徹科技的B輪融資。

來源：烯牛數據

或許正是從投資蔚來汽車開始，劉強東就在那“10秒”內，為京東在汽車領域的布局，打下了腹稿。當前，京東已然在投資之外，用近10年時間，圍繞C端用戶，構建了“車+服務+生態”的汽車生態閉環。

2018年，京東上線了汽車整車交易平臺，正式進軍汽車銷售領域；2021年，京東正式成立汽車事業部，進一步整合了其在汽車領域的資源。2022年8月，京東汽車宣布整合京東汽車供應鏈能力、京東京車會服務門店以及第三方服務網絡，三劍合一推出“京東養車”品牌，迄今已整合超1500家門店及4萬家合作門店。

憑借于此，早在2024年3月的中國電動汽車百人會2024高層論壇上，京東汽車負責人與王傳福、余承東、李斌等一眾車圈大佬集體亮相。彼時，京東宣布將聯合品牌投入5個億的補貼助力汽車“以舊換新”。

值得一提的是，京東與上述車圈大佬都算得上“老朋友”。今年以來，京東的車圈“新朋友”，也還在持續加速壯大中。

以比亞迪為例，2024年3月，雙方達成戰略合作，將基于各自的資源和業務，在乘用車全渠道營銷與售后服務體系、商用車全場景合作和特殊場景定制、數智化供應鏈服務、企業經營物資集采及綜合服務等領域全面展開合作。

類似的合作，還覆蓋東風嵐圖、特斯拉、神龍汽車等諸多國內外車企巨頭。

發展至今，京東汽車已覆蓋“買-配-養-用-換”全生命周期服務，涵蓋汽車購買、汽車精品、汽車維保、用車服務、以舊換新等全生命周期服務，構建了一個完整的汽車生態系統。

來源：京東汽車

需要注意的是，此次京東物流VAN的發布，以及今年5月注冊“Joyrobotaxi”商標，均引發外界對于“京東造車”的熱議。例如，在獵聘等招聘平臺上，京東正在招聘汽車制造負責人、汽車制造行業的機構負責人和客戶經理等職位，但基本是圍繞業務銜接展開。

事實上對于京東是否造車，早在2024年3月，京東集團副總裁繆欽就曾回應稱，“這五六年無數人問老劉（劉強東）是不是要造車，我這幾年也在問他，但我們有深度共識，京東一直定位是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以非常清楚在汽車這件事情上是做好配套、做好服務。”

不難發現，京東的核心并非直接參與整車制造競爭，而是以技術為杠桿，撬動“出行+物流+服務”的生態閉環。這一路徑既規避了重資產風險，又強化了其在即時零售競爭中的護城河。

京東在汽車產業的布局本質是以自動駕駛為支點，撬動物流效率革命和出行生態控制權。其戰略高明之處在于：以物流剛需場景驗證技術，降低試錯成本；通過“不造車”綁定車企合作，避免內耗；將汽車變為電商服務的延伸終端，強化用戶黏性。

若規模化落地成功，京東或將成為“汽車服務生態”的規則制定者。在即時零售的終極戰場上，劉強東的這步棋，賭的是物流效率重構帶來的長期壁壘，而非短期造車光環。