中國汽車市場，分水嶺已至

九月伊始，新勢力車企8月銷量公布了！中國造車新勢力之間的爭鋒變得更為“近身肉搏”了。

目前，零跑和小鵬是最有希望達成全年目標的兩家。

小米汽車保守估計尚未完成目標的一半，能否達成年度目標要看其產能表現。

而蔚來、理想、嵐圖和阿維塔的完成率均低于40%。

在月銷3萬輛這個分水嶺上，蔚來和理想的位置發生了互換。

蔚來在8月交付了31305輛，這是34個月來首次超過理想。理想汽車8月交付28529輛，自5月以來已連續三個月下降。

從市場上給出的數據來看，這一變化好像與兩家公司新推出的大型純電SUV銷量直接相關。

雖然價格區間不同，但定價30萬級別的理想i8，正面遇到了蔚來樂道L90和正在預售的新ES8的競爭。

起售價不到20萬元的樂道L90在上市第一個月就交付10575輛，成為推動蔚來8月銷量增長的主力。

同樣出現環比連續下降的還有鴻蒙智行，8月全系交付44579輛，環比再降6.64%。

兩連降的曲線背后，是市場競爭白熱化的直接寫照。

零跑以57066輛第六次摘冠，并主動上調年度目標，顯出其強勢的進攻態勢；小鵬也以37709輛創出歷史新高，穩步行走在達標線上。

小米汽車8月交付仍超3萬輛，前8個月累計至少17萬輛。保守估計，僅完成35萬輛年度目標的一半左右。極氪 （含領克和極氪品牌） 8月交付44843輛，與上月基本持平，全年目標完成率為47.03%。

其余玩家中，嵐圖、阿維塔雖環比增長，但目標進度仍滯后于時間表。

理想-蔚來之間的對決

如果我們把時間撥回三五年前，那時行業談論的是“電動化轉型”的必然性，是軟件定義汽車的想象力，是智能座艙和輔助駕駛帶來的顛覆式體驗。

資本慷慨，市場寬容，每一個玩家似乎都有光明的未來。

如今， 市場正在用最直白的方式——月度交付量——來檢驗誰在裸泳。

頭部企業比如零跑、小鵬、蔚來這些，能在行業傳統淡季中逆勢沖高，我在一定程度上是被驚訝到的，要知道，單憑一兩款車突然受歡迎，并不足以拉升這個數據。

于是我去翻了上半年，乃至2024年下半年的相關數據和資料，發現一個共性，即在技術路線選擇上的堅持、供應鏈整合的效率，以及品牌定位的精準性，如斯種種，持續在相當長一段時間內，接受著真實市場的苛刻驗收。

各位請看一個情況：蔚來超越理想。

銷量位置的互換是直接的結果，但我卻隱隱覺得，這何嘗不是中國新能源汽車產業不同技術路線的一次階段性攤牌。

理想汽車憑借增程式技術巧妙規避了早期充電基礎設施的不足，以“沒有里程焦慮”擊中家庭用戶的心理，可謂是以巧勁破局，迅速占領市場。

而蔚來走的卻是一條更重、更慢、也更艱難的路—— all in純電，并且不惜重金投入換電網絡和服務體系。

這種模式一度被質疑太燒錢、太理想主義，甚至被視為難以規模化。

但八月的銷量變化已經說明了，長期主義者是會等到它的回報的。

蔚來子品牌樂道L90首月即實現交付過萬，就印證了市場對“可換電+親民價格”純電車型的強烈需求。

這不只是產品的勝利，還是生態上的一種勝利。

它意味著 蔚來多年堅持的換電標準、能源服務體系開始釋放出網絡效應和成本優勢。

而另一方面，理想汽車雖然憑借增程路線快速起跑，但當市場競爭進入深水區，它的優勢窗口正在收窄。

增程式車型環比三連降，顯示出單一技術路徑的天花板逐漸顯現。

李想提出，明年在純電賽道“保五爭三”，這實際上是一場迫不得已的轉型補課，但也從側面反映出：沒有一條技術路線可以通吃到底，企業必須具備多技術棧的應對能力。

說到底，蔚來與理想之間的競爭已經開始很久了，大概我們作為消費者，并未實實在在地感受到，如今在銷量上的硬剛，反映的正是長久以來的戰略思維與系統能力的比拼，而不是單一產品之間的比較。

汽車行業沒有永遠的護城河 ，昨天的解決方案可能成為明天的桎梏，這話放到任何行業其實都對。

供應鏈成為隱形分水嶺

現在，中國的造車新勢力里，各大車企都有自己的一套標準，生存狀態截然不同。

我們可以把造車想象成一場曠日持久的馬拉松，上半年或許是拼爆發力、拼聲量，但到了最后三分之一賽程，比的就是耐力、體力和補給能力。

零跑和小鵬之所以能領先，正是它們在“供應鏈補給”上做足了功夫。

零跑汽車有點像精打細算的“技術控”，堅持全域自研，把電池、車身、底盤的關鍵技術牢牢握在手中。

這很好，的確可以降低對外部供應商的依賴，也能實現令人側目的成本控制。

你能想象嗎？在一款十幾萬的電動車上，居然用上了CTC技術 （電池底盤一體化） ，這讓它在保持低價的同時并沒有犧牲性能和品質。

這是一種“苦練內功”的模式，也不是一般人能玩得轉的， 初期投入大、見效慢，可一旦跑通，就形成了又深又寬的護城河。

小鵬走的是另一條路——開放合作、借力打力。

與滴滴聯手推出的MONA系列，本質上是一場雙贏的平臺化試驗。

滴滴貢獻了出行大數據和對用戶需求的深度理解，小鵬則輸出智能技術和制造能力。

這種模式輕靈、快速，仿佛在重資產、長周期的造車行業里開辟了一條“敏捷開發”的新路徑。

它不需要自己從頭搭建一切，而是通過生態合作，迅速切入大眾市場，實現了效率的倍增。

反觀理想和蔚來，它們的困境恰恰暴露了 目標設定與能力建設之間的不足。

理想汽車年初定下70萬輛的宏偉目標，一度被市場寄予厚望。

然增程式車型的增長已見頂，純電產品的產能又未能及時跟上，供應鏈和產能的滯后，讓理想陷入“青黃不接”的尷尬。

蔚來也一樣，盡管樂道L90一炮而紅，證明其技術和品牌下沉策略初見成效，但主品牌仍然困在高端市場有限的容量中。

換句話說，蔚來做的是精美的瓷器，但只有少數人買得起；想走量，就得重新搭建一條大眾產品線的供應鏈和渠道——這哪有說的那么容易？

從這幾個企業的情況來看，我認為， 現在新能源汽車的競爭已經告別了草莽時代的口號和愿景，進入拼交付、拼產能、拼成本的階段了。

供應鏈不再只是幕后支持角色，而是走到了舞臺中央，成為決定企業生死的關鍵變量。

它考驗的不僅是你能做出多好的車，更是你能否以可控的成本、穩定的質量、足夠的規模，把它交到用戶手中。

這確乎是一場沒有硝煙的戰爭，看似平淡，卻最見真章。

尤其是在當下全球化貿易跌宕的時代里。

生態賦能非萬能

華為鴻蒙智行在8月份的表現相比是拉胯了點，已經是連續第二個月下滑了。

即便是華為這樣擁有頂級技術生態和品牌號召力的巨頭，也無法單靠“賦能”二字通吃汽車行業。

鴻蒙智行的光環開始消減，這是正常的，也并不令我吃驚。

我們必須認識到， 華為智選車模式實際算是一場“跨界合作”的試驗。

華為不直接造車，而是通過輸出智能駕駛技術、鴻蒙座艙和渠道資源，與傳統車企合作打造產品。

問界、智界等品牌就是這種模式的產物。

這種模式的優勢很明顯——輕資產、快切入，華為不需要投入百億建工廠，合作車企則能快速獲得智能化的能力。

但它的軟肋也同樣突出，最核心的問題就是 高度依賴合作伙伴的制造水平和產能爬坡能力。

賽力斯雖然全力配合，但畢竟是一家從傳統車企轉型而來的企業，其生產體系、品控標準與新生代消費者對“智能汽車”的期待之間，仍存在一定的磨合空間，具體的品質和期望肯定會打折。

另一方面，華為鴻蒙智行主打的20萬～30萬元價格帶，成了整個市場競爭最慘烈的“修羅場”。

這個區間聚集了極氪、小米、小鵬、特斯拉Model 3、比亞迪海豹等一系列產品力極強的選手。

它們要么有極致性能，要么有超高性價比，要么有龐大的用戶生態。

華為雖然憑借HarmonyOS和ADS智能駕駛積累了早期口碑，但當對手們紛紛跟進，甚至在某些體驗上實現反超時，華為的領先優勢正在被逐漸稀釋。

小米SU7的迅速上量、極氪007的持續進化，無一不在擠壓鴻蒙智行的市場空間。

尤其是小米汽車，在8月份交出了超3萬輛的交付成績。

與自建工廠的零跑、蔚來等品牌不同，小米選擇了與北汽福田合作代工。

它的弊端很明顯了，產能命脈掌握在合作伙伴手中，當訂單如潮水般涌來時，代工方自身的產能規劃、生產線調配甚至員工排班，就會成為交付的瓶頸。

所以小米汽車“排長隊”的現象連續高掛熱搜。

華為用“智選車”證明生態賦能的價值，小米則提出“人車家全生態”的愿景。

但再宏大的生態構想，也需要通過一輛輛實車交付到用戶手中才能實現。

產能一旦卡殼，生態便如空中樓閣，無法形成閉環。

小米的優勢在于龐大的智能設備用戶群，但如果汽車遲遲無法交付，生態協同就無從談起。

汽車終究是一個注重長期體驗的消費品。

用戶購買的不僅僅是一塊屏幕或一套系統，而是整車質感、可靠性、售后服務和品牌認同感的綜合。華為的生態賦能雖然強大，但無法覆蓋所有環節。

一旦合作車型在品控、交付或服務上出現瑕疵，用戶不會單獨責怪車企，而是會認為所謂“生態賦能的車也不過如此”。

互聯網時代的快節奏打法，在造車這場硬仗中單一跑動，是沒用的。

沒有產能的確定性，再好的產品定義、再炫的生態概念，都可能淪為紙上談兵。

而對于所有新勢力來說，這場考驗才剛剛開始——如何平衡輕資產與可控性、如何穿越技術路線的迷霧、如何守住自己的價格帶，將成為決定未來格局的關鍵。

說在最后

新勢力8月戰報出爐，讓所有車企的情況都顯露無遺，行業被澆了一盆冷水，開始褪去喧囂浮華的外衣，而制造業殘酷、深刻的本質冒頭了。

中國新勢力車企的競爭，已經 從“拼聲量”的上半場，進入了“拼交付”的下半場。

年度目標完成度不足40%的品牌，包括曾經的風向標理想和蔚來，都面臨著戰略上的重大抉擇：是堅持原定目標放手一搏，還是務實調整策略聚焦盈利？

即將發布的Q3財報，很可能成為行業洗牌的導火索，引發新一輪的估值分化。

在這個關鍵節點，我們或許應該重溫商業世界最樸素的真理： 活下去比什么都重要。

無論是堅持換電路線的蔚來，還是全力轉型純電的理想；無論是選擇代工模式的小米，還是賦能傳統車企的華為，最終能夠勝出的，一定是那些將技術路線、供應鏈控制和市場定位完美結合的企業。

汽車行業從來不是短跑沖刺，而是一場馬拉松。

一個月的銷量數據，也只是賽程中的一個微小的補給站罷了，在這里領先不代表最終勝利，暫時落后也未必沒有機會反超。

當資本的潮水逐漸退去，我們發現真正在游泳的企業，其實并沒有想象中那么多。

那些只會講故事、卻交不出車的玩家，注定要被淘汰出局。

現在，鼓噪的“海水”正在悄然退去。

參考資料：

1. 第一財經：新勢力8月戰報出爐，多家車企交付量創下歷史新高

2. 紅星資本局：新勢力車企8月銷量公布！零跑5.71萬輛登頂第一，創歷史新高！蔚來同比增長55.2%反超理想，小米再超三萬輛，雷軍轉發比心

3. 中國汽車報：守擂、進擊與掙扎，起底頭部新勢力2024財報

4. 經濟觀察報：2025開年新能源車市格局生變：新勢力“銷冠”易主 行業洗牌加速

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